Trybunał uchylił część wyroku Sądu UE o decyzjach kierownictwa lotów

62026CJ0108

WYROK TRYBUNAŁU (druga izba)

z dnia 8 października 2026 r. (

*1)

Szczególna procedura kontroli wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 21 stycznia 2026 r., D (Decyzja kierownictwa lotów) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku dużego opóźnienia lotu – Przesłanki – Artykuł 5 ust. 3 – Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” – Decyzja kierownictwa lotów Przydział opóźnionego czasu na start z powodu złych warunków atmosferycznych – Naruszenie jedności i spójności prawa Unii

W sprawie C‑108/26 RX

mającej za przedmiot szczególną procedurę kontroli, na podstawie art. 256 ust. 3 akapit trzeci TFUE, wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 21 stycznia 2026 r., D (Decyzja kierownictwa lotów) (T‑134/25, EU:T:2026:35), której przedmiotem jest wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Polska) postanowieniem z dnia 21 listopada 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 lutego 2025 r., w postępowaniu:

D S.A.

przeciwko

P S.A.,

TRYBUNAŁ (druga izba),

w składzie: K. Jürimäe (sprawozdawczyni), prezeska izby, K. Lenaerts, prezes Trybunału, pełniący obowiązki sędziego drugiej izby, Z. Csehi, M. Gavalec i F. Schalin, sędziowie,

rzecznik generalny: R. Norkus,

sekretarz: V. Di Bucci,

uwzględniając pisemny etap postępowania,

rozważywszy uwagi, które przedstawili:

–

w imieniu D S.A. – P.P. Gad, adwokat,

–

w imieniu P S.A. – E. Uznańska, adwokatka,

–

w imieniu rządu polskiego – B. Majczyna i D. Lutostańska, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – B. Sasinowska i N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,

uwzględniając art. 62a i art. 62b akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej,

po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 10 września 2026 r.,

wydaje następujący

Wyrok

1

Przedmiotem niniejszego postępowania jest szczególna procedura kontroli wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 21 stycznia 2026 r., D (Decyzja kierownictwa lotów) (T‑134/25, zwanego dalej wyrokiem poddanym szczególnej procedurze kontroli, EU:T:2026:35), w którym Sąd orzekł w przedmiocie wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożonego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Polska) postanowieniem z dnia 21 listopada 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 lutego 2025 r.

2

Szczególna procedura kontroli dotyczy zagadnienia, czy – mając na uwadze w szczególności wyroki Trybunału: z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), i z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226) – wyrok poddany szczególnej procedurze kontroli narusza jedność lub spójność prawa Unii w zakresie, w jakim Sąd orzekł, iż:

–

nie można uznać, że decyzja kierownictwa lotów wpisuje się, ze względu na swój charakter lub swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego, gdyż nie stanowi ona części działalności danego przewoźnika lotniczego, lecz wchodzi w zakres działalności i kompetencji kierownictwa lotów;

–

taka decyzja, niezależnie od powodu, który ją uzasadnia, pozostaje poza zakresem skutecznej kontroli tego przewoźnika, o ile nie przyczynił się on do podjęcia tej decyzji, oraz

–

w konsekwencji art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1) należy interpretować w ten sposób, że taka decyzja może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, że decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji.

Ramy prawne

3

Motywy 1, 2, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 brzmią następująco:

„(1)

Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.

(2)

Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów.

[…]

(14)

Podobnie jak w [Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38)], zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

(15)

Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”.

4

Artykuł 5 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi w ust. 1 lit. a) i w ust. 3:

„1. W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

[…]

c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

[…]

[…]

3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.

5

Artykuł 7 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, przewiduje standardowe ryczałtowe odszkodowanie dla pasażerów w kwocie ustalonej w szczególności w zależności od długości lotu.

Okoliczności powstania sporu w sprawie będącej przedmiotem szczególnej procedury kontroli

Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

6

A była pasażerką lotu LO 6110, który miał zostać wykonany w dniu 25 lipca 2023 r. przez przewoźnika lotniczego P.

7

Samolot wykonujący ten lot miał wystartować z portu lotniczego w Izmirze (Turcja) o godzinie 18.20 UTC i wylądować o godzinie 21.10 UTC w Warszawie (Polska).

8

W rzeczywistości samolot wystartował o godzinie 21.40 UTC, a wylądował następnego dnia o godzinie 00.17 UTC, a więc z opóźnieniem w chwili przylotu przekraczającym trzy godziny.

9

Lot LO 6110 był poprzedzony lotem LO 6111, wykonywanym tym samym samolotem w tak zwanej rotacji. Samolot, który miał odbyć lot LO 6111, powinien wystartować z Katowic o godzinie 14.55 UTC i wylądować o godzinie 17.20 UTC w Izmirze. O godzinie 12.55 UTC odnośny przewoźnik lotniczy otrzymał od służb kontroli ruchu lotniczego depeszę o przydzieleniu czasu na start lub lądowanie (Slot Allocation Message, SAM), zgodnie z którą lotowi LO 6111 przydzielono czas na start o godzinie 16.30. Przyczyną tej decyzji były środki dotyczące zarządzania przepływem ruchu lotniczego ATFM (Air Traffic Flow Management) związane z ograniczeniami w przestrzeni powietrznej Węgier oraz Rumunii z powodu złych warunków atmosferycznych. O godzinie 15.04 UTC przewoźnik ten wysłał depeszę informującą o gotowości samolotu do wykonania lotu (Ready to depart, REA), z prośbą o zgodę na wcześniejszy start. Nie spowodowało to jednak zmiany decyzji służb kontroli ruchu lotniczego o przydzieleniu czasu na start ani zezwolenia lotowi LO 6111 na wcześniejszy wylot. Ostatecznie ów lot rozpoczął się o godzinie 16.02 UTC, a zakończył się o godzinie 18.32 UTC, a więc z opóźnieniem wynoszącym godzinę i dwanaście minut.

10

Po wylądowaniu w Izmirze w samolocie stwierdzono wystąpienie usterki technicznej. Jej naprawa trwała dwie godziny i osiem minut.

11

W dniu 26 lipca 2023 r. A przeniosła na D, spółkę specjalizującą się w windykacji wierzytelności, swoje roszczenie o zapłatę zryczałtowanego odszkodowania.

12

D wniosła wówczas powództwo do Sądu Rejonowego dla m.st. Warszawy w Warszawie o zapłatę przez P kwoty 400 EUR wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 17 sierpnia 2023 r. do dnia zapłaty.

13

Sąd ten stwierdził, że gdyby odliczyć od całkowitego wymiaru opóźnienia czas wynikający z zastosowanych środków dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego, to lot LO 6110 byłby opóźniony o mniej niż trzy godziny. Sąd ten zastanawiał się jednak nad możliwością zakwalifikowania decyzji dotyczących opóźnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie jako „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

14

W tych okolicznościach Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)

Czy art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy rozumieć w ten sposób, że każda decyzja kierownictwa lotów, bez względu na czas jej trwania, nawet gdy samodzielnie nie powoduje opóźnienia w wymiarze co najmniej 3 godzin, stanowi okoliczność nadzwyczajną?

2) Jeżeli nie każda decyzja kierownictwa lotów stanowi okoliczność nadzwyczajną, to czy sąd krajowy powinien badać, jaka była podstawa decyzji kierownictwa lotów, np. złe warunki atmosferyczne powodujące ograniczenie pojemności sektorów na trasie lotu, i czy jest wówczas uprawniony do oceny, czy stanowiła ona okoliczność nadzwyczajną?

3) Czy jeżeli rejs pasażera jest opóźniony o ponad 3 godziny, w tym również na skutek decyzji kierownictwa lotów nałożonej na rejs bezpośrednio poprzedzający rejs pasażera wobec ograniczonej pojemności sektorów na trasie lotu z powodu złych warunków atmosferycznych, to czy ta decyzja kierownictwa lotów stanowi okoliczność nadzwyczajną?

4) Czy w tej sytuacji decyzja kierownictwa lotów musi dotyczyć bezpośrednio opóźnionego lotu, czy też może dotyczyć wcześniejszego rejsu w rotacji?”.

Wyrok poddany szczególnej procedurze kontroli

15

W wyroku poddanym szczególnej procedurze kontroli Sąd odpowiedział najpierw w pkt 41 na pytania pierwsze i drugie, orzekając, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, iż decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego.

16

Na poparcie tej odpowiedzi Sąd w pierwszej kolejności wykluczył w pkt 17–25 omawianego wyroku, że każda decyzja kierownictwa lotów stanowi „nadzwyczajną okoliczność”. Wykładnia ta uzasadniona była tym, że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” należy interpretować ściśle i że wymaga ono spełnienia dwóch kumulatywnych przesłanek, które należy oceniać w każdym przypadku z osobna. Wedle tych przesłanek nadzwyczajne okoliczności stanowią zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza jego skuteczną kontrolą.

17

W drugiej kolejności Sąd orzekł w przedmiocie tych kumulatywnych przesłanek.

18

W tym względzie, po pierwsze, uznał on w pkt 28 i 29 wyroku, że decyzja kierownictwa lotów nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że nie można jej uznać za nierozerwalnie związaną z działaniem statku powietrznego, który wykonał opóźniony lot, a ponadto wchodzi ona w zakres działalności i kompetencji kierownictwa lotów.

19

Po drugie, w pkt 33–36 wyroku poddanego szczególnej procedurze kontroli Sąd uznał, że niezależnie od powodu, który uzasadnia tę decyzję, pozostaje ona poza zakresem skutecznej kontroli tego przewoźnika lotniczego, chyba że ów przewoźnik przyczynił się do podjęcia tej decyzji. Wyjaśnił on, że w tym kontekście istotną okolicznością jest nie powód decyzji kierownictwa lotu, lecz sama ta decyzja, w zakresie, w jakim to właśnie ona wpływa z zewnątrz na wykonanie planowanego lotu, o ile przewoźnik nie przyczynił się do podjęcia tej decyzji.

20

W trzeciej kolejności Sąd dodał w pkt 37–40 tego wyroku, że zdarzenie takie jak decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli samo w sobie nie powoduje ono opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny.

21

Następnie w pkt 45 omawianego wyroku Sąd udzielił odpowiedzi na pytania trzecie i czwarte, orzekając, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że jeżeli zostanie ponadto wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, to przewoźnik ten może powołać się – jako na „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu – na decyzję kierownictwa lotów, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem, względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez wspomnianego przewoźnika lotniczego.

Postępowanie przed Trybunałem

22

Na wniosek pierwszego rzecznika generalnego izba Trybunału właściwa w zakresie szczególnej procedury kontroli w decyzji z dnia 12 marca 2026 r., D (Decyzja kierownictwa lotów) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), przyjętej na podstawie art. 62 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 194 § 5 regulaminu postępowania przed Trybunałem, uznała, że rozpatrywany wyrok należy poddać szczególnej procedurze kontroli, ponieważ zachodzi poważne ryzyko naruszenia jedności lub spójności prawa Unii.

23

Zagadnienie, którego zgodnie z tą decyzją ma dotyczyć szczególna procedura kontroli orzeczenia, zostało przedstawione w pkt 2 niniejszego wyroku.

W przedmiocie szczególnej procedury kontroli

24

Z decyzji z dnia 12 marca 2026 r., D (Decyzja kierownictwa lotów) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), oraz z pkt 2 niniejszego wyroku wynika, że należy zasadniczo zbadać w pierwszej kolejności, czy – uwzględniając w szczególności orzecznictwo Trybunału dotyczące pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 – wykładnia przyjęta przez Sąd w ramach odpowiedzi na pytania pierwsze i drugie w wyroku poddanym szczególnej procedurze kontroli jest zgodna z literą tego przepisu, jego kontekstem oraz celami tego rozporządzenia.

25

Gdyby tak nie było, należałoby w drugiej kolejności zbadać, czy wyrok ten narusza jedność lub spójność prawa Unii [zob. analogicznie wyroki: z dnia 19 września 2013 r.(szczególna procedura kontroli orzeczenia), Komisja/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, pkt 25; a także z dnia 26 marca 2020 r. (szczególna procedura kontroli orzeczenia), Simpson/Rada i HG/Komisja, C‑542/18 RX‑II i C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, pkt 52].

W przedmiocie wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004

26

Na wstępie należy przypomnieć, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni zatem powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu opóźnionego lotu poniosą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu [wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 69; a także z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika),C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 24].

27

Artykuł 5 ust. 3 wspomnianego rozporządzenia interpretowany świetle jego motywów 14 i 15 zwalnia jednak obsługującego przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie przy przylocie są spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki, a w razie zaistnienia takiej okoliczności – że podjął środki dostosowane do sytuacji poprzez wykorzystanie wszelkich środków personalnych lub materiałowych oraz środków finansowych, którymi dysponował, aby uniknąć, by sytuacja ta doprowadziła do odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu [zob. podobnie wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 22; a także z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika),C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 25].

28

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować ściśle, ponieważ przepis ten stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania i z uwagi na cel rozporządzenia polegający na zapewnieniu, jak wynika z motywu 1 tego rozporządzenia, wysokiego poziomu ochrony pasażerów [zob. podobnie wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 20; z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 24; a także z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika),C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 26].

29

Owo pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna [zob. podobnie wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 23; z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 29; z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 23; a także z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika),C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 27].

30

Aby ocenić, czy zdarzenie, ze względu na swój charakter lub swoje źródło, nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, należy w szczególności ustalić, czy obsługujący przewoźnicy lotniczy zwykle mają lub mogą mieć do czynienia z tego rodzaju zdarzeniami w ramach prowadzonej przez siebie działalności i czy takie zdarzenia wchodzą w zakres zwykłego zarządzania tą działalnością [zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 24; postanowienie z dnia 14 listopada 2014 r., Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, pkt 19; wyroki: z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in., C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 41, 42; z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 18, 19; z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 29, 30; a także z dnia 11 maja 2023 r., TAP Portugal (Śmierć drugiego pilota), od C‑156/22 do C‑158/22, EU:C:2023:393, pkt 22].

31

Z kolei badanie przesłanki dotyczącej braku skutecznej kontroli nad zdarzeniem przez obsługującego przewoźnika lotniczego polega na ustaleniu, czy zdarzenie to należy do okoliczności, nad którymi przewoźnik lotniczy w żaden sposób nie panuje [zob. podobnie wyroki: z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 36; z dnia 13 czerwca 2024 r., Finnair (Wada konstrukcyjna wskaźnika poziomu paliwa),C‑385/23, EU:C:2024:497, pkt 32]. W tym kontekście należy odróżnić zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, od zdarzeń, których pochodzenie ma charakter „zewnętrzny” wobec obsługującego przewoźnika lotniczego. Otóż pojęciem „zdarzeń zewnętrznych” objęte są zdarzenia, które wynikają z działalności przewoźnika lotniczego i z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zdarzeniem naturalnym lub zachowaniem osoby trzeciej [zob. podobnie wyroki: z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 39–41; z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 25; a także z dnia 16 października 2025 r., AirHelp Germany (Statek powietrzny uderzony piorunem),C‑399/24, EU:C:2025:791, pkt 28, 29].

32

W świetle tych rozważań okazuje się w pierwszej kolejności, że Sąd naruszył zasady wykładni i pojęcia wynikające z orzecznictwa przytoczonego w pkt 28–31 niniejszego wyroku, orzekając w pkt 28 i 29 wyroku poddanego szczególnej procedurze kontroli, że nie można uznać, iż decyzja kierownictwa lotów wpisuje się, ze względu na swój charakter lub swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego z tego powodu, że decyzji kierownictwa lotów z definicji nie można uznać za nierozerwalnie związaną z działaniem statku powietrznego, który wykonał opóźniony lot, a ponadto decyzja ta nie stanowi części działalności danego przewoźnika lotniczego, lecz wchodzi w zakres działalności i kompetencji kierownictwa lotów.

33

Po pierwsze bowiem, sprowadzając pierwszą z przesłanek wymienionych w pkt 29 niniejszego wyroku do oceny związku między podnoszonym zdarzeniem, czyli w niniejszym przypadku decyzją kierownictwa lotów, a działaniem danego statku powietrznego, Sąd pominął, w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 30 niniejszego wyroku, fakt, że wykonując swoją działalność, każdy obsługujący przewoźnik lotniczy siłą rzeczy ma do czynienia, w sposób zwykły i stały, z decyzjami kierownictwa lotów.

34

Po drugie, opierając swoje rozumowanie na „zewnętrznym” charakterze decyzji kierownictwa lotów i na braku właściwości danego obsługującego przewoźnika lotniczego, Sąd pomylił ze sobą dwie kumulatywne przesłanki charakteryzujące pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Choć Sąd zamierzał wypowiedzieć się w przedmiocie pierwszej z tych przesłanek, te elementy oceny wchodzą w istocie, jak wynika z orzecznictwa przytoczonego w pkt 31 niniejszego wyroku, w zakres oceny drugiej z nich, opartej na braku skutecznej kontroli nad rozpatrywanym zdarzeniem przez danego obsługującego przewoźnika lotniczego.

35

W drugiej kolejności z rozważań zawartych w pkt 33 niniejszego wyroku wynika, że należy uznać, iż decyzje kierownictwa lotów, ze względu na swój charakter i swój źródło, wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności obsługującego przewoźnika lotniczego. Ponieważ pierwsza z dwóch kumulatywnych przesłanek wymienionych w pkt 29 niniejszego wyroku nie została spełniona, należy stwierdzić, że decyzji tych nie można samych w sobie uznać za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, nawet bez potrzeby badania drugiej z tych przesłanek.

36

Niemniej jednak należy jeszcze przypomnieć, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału kwalifikacji danego zdarzenia jako „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy dokonywać jedynie w odniesieniu do okoliczności leżącej u podstaw odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu (wyrok z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 17). To właśnie przyczyna takiego odwołania lub opóźnienia jest istotna dla ustalenia, w kontekście odszkodowania za szkodę poniesioną przez pasażerów w wyniku odwołania lub dużego opóźnienia ich lotu, czy w danym wypadku to odwołanie lub to opóźnienie były spowodowane „nadzwyczajnymi okolicznościami” w rozumieniu tego przepisu (zob. podobnie wyrok z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in., C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 34).

37

Tytułem przykładu należy zatem wskazać, że w przypadku gdy decyzja o zamknięciu części europejskiej przestrzeni powietrznej lub pasów startowych na lotnisku jest spowodowana, odpowiednio, erupcją wulkanu lub obecnością paliwa na tych pasach startowych, to właśnie w odniesieniu do tych ostatnich zdarzeń ocenia się, czy odwołanie lub duże opóźnienie lotu wynikające z takiego zamknięcia jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności (zob. podobnie wyroki: z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 34; a także z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 13, 18–22).

38

Wynika z tego, że w celu wykazania zaistnienia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie może poprzestać na twierdzeniu, że duże opóźnienie zostało spowodowane decyzją kierownictwa lotów. Ma on obowiązek wykazania, że decyzja ta została podjęta ze względu na „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu. Do sądu krajowego rozpatrującego sprawę należy zatem dokonanie oceny, czy zdarzenie stanowiące przyczynę lub podstawę wspomnianej decyzji spełnia obie kumulatywne przesłanki przypomniane w pkt 29 niniejszego wyroku.

39

Wykładnia ta, która wyklucza, by każda decyzja kierownictwa lotów mogła sama w sobie stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jest również właściwa w świetle zasady ścisłej wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” oraz celu, jakim jest wysoki poziom ochrony pasażerów. W tym względzie należy podkreślić, że oddzielenie takiej decyzji od powodów leżących u jej podstaw mogłoby znacznie rozszerzyć zakres zwolnienia przewoźników lotniczych z obowiązku wypłaty odszkodowania ustanowionego we wspomnianym rozporządzeniu, ponieważ samo podniesienie istnienia decyzji administracyjnej kierownictwa lotów wystarczyłoby do powołania się na to zwolnienie, bez konieczności wykazania nadzwyczajnego charakteru przyczyny podjęcia tej decyzji.

40

Taka wykładnia jest ponadto spójna z motywem 15 tego rozporządzenia. Ograniczając bowiem pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” do sytuacji, w której decyzja kierownictwa lotów dotycząca danego samolotu w danym dniu powoduje w szczególności duże opóźnienie, prawodawca Unii w żadnym razie nie zamierzał ustanowić zasady, zgodnie z którą każda decyzja kierownictwa lotów może, niezależnie od uzasadniających ją powodów, stanowić taką okoliczność.

41

W konsekwencji należy stwierdzić, że Sąd naruszył pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, orzekając w pkt 33–36 wyroku poddanego szczególnej procedurze kontroli, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić nadzwyczajną okoliczność, niezależnie od uzasadniającego ją powodu, jeżeli zostanie wykazane, że pozostawała ona poza zakresem skutecznej kontroli danego obsługującego przewoźnika lotniczego, a w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji.

42

Wynika z tego, że odpowiedź na zadane przez sąd odsyłający pytania pierwsze i drugie, której Sąd udzielił w pkt 41 wyroku poddanego szczególnej procedurze kontroli, po przeprowadzeniu oceny w pkt 26–40 tego wyroku, narusza wykładnię literalną, kontekstową i celowościową pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

W przedmiocie istnienia naruszenia jedności lub spójności prawa Unii

43

Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004, który określa obowiązki ciążące na obsługującym przewoźniku lotniczym w przypadku odwołania lotu, ma na celu, jak wynika z motywów 1 i 2 tego rozporządzenia, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, z uwzględnieniem ogólnych wymogów ochrony konsumentów, ze względu na to, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu powoduje poważne niedogodności dla pasażerów (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 18 i przytoczone tam orzecznictwo).

44

Zgodnie z tym celem przepisy przyznające prawa pasażerom lotniczym, w tym przepisy przyznające prawo do odszkodowania, należy interpretować szeroko (wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 45), podczas gdy pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jako odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania, i jak już wskazano w pkt 28 niniejszego wyroku, należy poddawać ścisłej wykładni (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 20).

45

Ponieważ jednak Sąd pomylił ze sobą dwie kumulatywne przesłanki charakteryzujące pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 i nie wziął pod uwagę powodu leżącego u podstaw decyzji kierownictwa lotów, przyjął on szeroką wykładnię tego pojęcia, która obejmuje ostatecznie każdą decyzję kierownictwa lotów, chyba że zostanie wykazane, iż obsługujący przewoźnik lotniczy przyczynił się do jej podjęcia. W ten sposób Sąd naruszył zasadę ścisłej wykładni tego pojęcia, a co za tym idzie – zasadę szerokiej wykładni prawa do odszkodowania. W konsekwencji zaburzył on również zamierzoną przez to rozporządzenie równowagę miedzy prawami i obowiązkami obsługujących przewoźników lotniczych z jednej strony a prawami i obowiązkami pasażerów z drugiej strony, ograniczając obowiązki tych pierwszych oraz osłabiając ochronę tych ostatnich.

46

W tych okolicznościach taka wykładnia pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, która w dodatku dotyczy istotnego przepisu tego rozporządzenia odzwierciedlającego jego podstawowy cel, jakim jest ochrona pasażerów lotniczych, może naruszać jedność i spójność prawa Unii.

47

W świetle tych okoliczności, rozpatrywanych łącznie, należy stwierdzić, że wyrok poddany szczególnej procedurze kontroli narusza jedność i spójność prawa Unii w zakresie, w jakim w odpowiedzi na zadane przez sąd odsyłający pytania pierwsze i drugie Sąd orzekł, że:

–

nie można uznać, iż decyzja kierownictwa lotów wpisuje się, ze względu na swój charakter lub swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego, gdyż nie stanowi ona części działalności danego przewoźnika lotniczego, lecz wchodzi w zakres działalności i kompetencji kierownictwa lotów;

–

taka decyzja, niezależnie od powodu, który ją uzasadnia, pozostaje poza zakresem skutecznej kontroli tego przewoźnika, o ile nie przyczynił się on do podjęcia tej decyzji, oraz

–

w konsekwencji art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że taka decyzja może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, że decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji.

W przedmiocie konsekwencji, jakie powinny wynikać ze szczególnej procedury kontroli orzeczenia, oraz w przedmiocie wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym

48

Artykuł 62b akapit drugi statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej stanowi, że jeżeli Trybunał uzna, iż orzeczenie Sądu narusza jedność lub spójność prawa Unii, odpowiedź, której na pytania będące przedmiotem kontroli udzieli Trybunał, zastępuje odpowiedź Sądu.

49

W niniejszej sprawie do Trybunału należy zatem w pierwszej kolejności udzielenie odpowiedzi na zadane przez sąd odsyłający pytania pierwsze i drugie.

50

Natomiast z art. 62b akapit drugi statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika również, że Trybunał nie powinien zastępować własną odpowiedzią odpowiedzi na pytania, które Sąd rozpatrzył, a które nie były poddane szczególnej procedurze kontroli. Ze względów pewności prawa i należytego sprawowania wymiaru sprawiedliwości Trybunał uznaje jednak za właściwe w drugiej kolejności, aby przytoczyć w niniejszym wyroku uzasadnienie poświęcone przez Sąd analizie pytań trzeciego i czwartego.

W przedmiocie pytań pierwszego i drugiego

W przedmiocie pytania drugiego

51

Poprzez pytanie drugie, które należy rozpatrzyć najpierw, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że decyzja kierownictwa lotów – sama w sobie i niezależnie od uzasadniających ją powodów – stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, czy też należy brać pod uwagę powód leżący u podstaw takiej decyzji w celu dokonania oceny, czy mamy do czynienia z „nadzwyczajną okolicznością”.

52

W celu udzielenia odpowiedzi na to pytanie należy uwzględnić orzecznictwo przytoczone w pkt 26–31 niniejszego wyroku.

53

W tym względzie, jak wskazano w pkt 35–39 niniejszego wyroku, z orzecznictwa tego wynika, że jakakolwiek decyzja kierownictwa lotów nie może ze swej natury, sama w sobie i bez względu na podstawę, na której została oparta, stanowić „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

54

Ze wspomnianego orzecznictwa wynika również, że – jak wskazano w pkt 36 i 38 niniejszego wyroku – przeciwnie, należy uwzględnić powód leżący u podstaw takiej decyzji, czyli zdarzenie, które doprowadziło do jej podjęcia, i ocenić, czy zdarzenie to, ze względu na swój charakter lub swoje źródło, nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje poza jego skuteczną kontrolą, przy czym należy pamiętać, że te dwie przesłanki mają charakter kumulatywny.

55

W niniejszej sprawie z wyjaśnień przedstawionych przez sąd odsyłający wynika, że rozpatrywana w postępowaniu głównym decyzja kierownictwa lotów została podjęta z powodu ograniczeń w przestrzeni powietrznej Węgier i Rumunii wprowadzonych ze względu na złe warunki atmosferyczne.

56

W tym względzie z motywu 14 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że nadzwyczajne okoliczności mogą wystąpić w szczególności w przypadku warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot.

57

Niemniej jednak okoliczności, o których mowa w motywie 14, nie muszą koniecznie i automatycznie stanowić podstawy zwolnienia z obowiązku odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004. W konsekwencji należy ocenić w każdym konkretnym przypadku, czy spełniają one obie kumulatywne przesłanki przytoczone w pkt 29 niniejszego wyroku (zob. podobnie wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 22, 23; a także z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in., C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 34).

58

Do sądu odsyłającego należy zatem ustalenie, czy złe warunki atmosferyczne, które doprowadziły do podjęcia spornej w postępowaniu głównym decyzji kierownictwa lotów, spełniają te przesłanki.

59

W tym względzie, po pierwsze, choć rzeczywiście obsługujący przewoźnicy lotniczy regularnie napotykają na zmienne, czy nawet trudne warunki atmosferyczne, nie zmienia to faktu, że w przypadku gdy warunki atmosferyczne uniemożliwiają wykonanie danego lotu w sposób całkowicie bezpieczny, zgodnie z pierwotnie przewidzianym rozkładem, nie wpisują się one w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego.

60

Po drugie, ponieważ warunki atmosferyczne na tyle trudne, że uniemożliwiają wykonanie danego lotu w sposób całkowicie bezpieczny, zgodnie z pierwotnie przewidzianym rozkładem, stanowią zdarzenia naturalne, należy uznać, że pozostają one poza skuteczną kontrolą danego przewoźnika lotniczego.

61

W związku z tym widoczne jest, z zastrzeżeniem ustaleń, których powinien dokonać sąd odsyłający, że zdarzenie leżące u podstaw podjęcia przez kierownictwo lotów decyzji rozpatrywanej w postępowaniu głównym spełnia kumulatywne przesłanki uznania go za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

62

W świetle powyższych rozważań odpowiedź na pytanie drugie powinna brzmieć następująco: art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że decyzja kierownictwa lotów nie może sama w sobie i niezależnie od uzasadniających ją powodów stanowić „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, lecz przeciwnie – należy uwzględnić powód leżący u podstaw podjęcia takiej decyzji poprzez zbadanie dla każdego przypadku oddzielnie, czy zdarzenie, które spowodowało podjęcie tej decyzji, ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje poza jego skuteczną kontrolą.

W przedmiocie pytania pierwszego

63

Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że dane zdarzenie może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, nawet jeśli samo w sobie nie spowodowało opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny.

64

Sąd ten zastanawia się nad tym, ponieważ w sprawie w postępowaniu głównym duże opóźnienie było spowodowane częściowo warunkami atmosferycznymi, przez które poprzedniemu lotowi wykonywanemu tym samym samolotem przydzielono późniejszy czas na start, a częściowo stwierdzoną w tym samolocie usterką techniczną, której naprawa trwała dwie godziny i osiem minut.

65

W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia w wypadku powstania opóźnienia lotu wynoszącego w chwili lądowania na lotnisku docelowym co najmniej trzy godziny, będącego następstwem nie tylko nadzwyczajnej okoliczności – której nie można było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków i w odniesieniu do której przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki zmierzające do uniknięcia jej następstw – ale także innej, nienależącej do tej kategorii okoliczności, opóźnienie będące następstwem tej pierwszej okoliczności powinno zostać odliczone od całkowitego opóźnienia danego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym w celu dokonania oceny, czy z tytułu opóźnienia tego lotu należy wypłacić odszkodowanie przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 54).

66

Z powyższego wynika, że odpowiedź na pytanie pierwsze powinna brzmieć następująco: art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, iż dane zdarzenie może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, nawet jeśli samo w sobie nie spowodowało opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny, w związku z czym w sytuacji gdy duże opóźnienie w chwili przylotu wynika nie tylko z tego zdarzenia, lecz również z innej okoliczności, która nie stanowi „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu, opóźnienie będące następstwem wspomnianego zdarzenia należy odliczyć od całkowitego opóźnienia danego lotu w chwili