Przewoźnik kwestionował protokół z kontroli tachografu. Sąd oddalił skargę

Decyzją z dnia 1 lipca 2025 r. nr WITD.DI.0152.XI0392/21/25/POL, wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm.; zwanej dalej w skrócie jako: "u.t.d."), Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. (dalej także jako: "Spółka", "strona skarżąca") karę pieniężną w wysokości 12 000 zł ograniczoną na podstawie art. 92a ust. 3 u.t.d. z kwoty 41 950 zł z naruszenia określone w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp:

- 1.5 – Niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 u.t.d.,

w wymaganym terminie – 800 zł;

- 5.2 – Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:

1) o czas do mniej niż 1 godziny – 100 zł,

3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin – 13 500 zł;

- 5.4 – Przekroczenie maksymalnego dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu:

1) o czas do mniej niż 10 godzin – 500 zł;

- 5.5 – Skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego:

3) za każdą rozpoczęta godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut – 1 050 zł;

- 5.6 – Niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku:

1) skrócenie drugiej części odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny – 100 zł,

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 2 100 zł;

- 5.7 – Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej

1) o czas do 1 godziny – 150 zł,

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – 350 zł,

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 19 250 zł;

- 5.11 – Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:

1) o czas do mniej niż 30 minut – 500 zł,

2) o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut – 500 zł,

3) za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut – 2 450 zł;

- 6.3.8 – Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis – 400 zł;

- 6.3.17 – Naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę – 500 zł;

W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że w dniu 11 października 2024 r., około godziny 09:42, na drodze krajowej ekspresowej [...] w m. G., podczas wykonywania czynności służbowych funkcjonariusz Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w G. dokonał kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy Nooteboom o nr rej. [...]. Ustalono, że kierowca (P. B.) realizował przewóz na rzecz i w imieniu przedsiębiorcy B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. W toku kontroli funkcjonariusz Policji przeprowadził analizę czasu pracy kierowcy na podstawie pobranych danych cyfrowych z tachografu zainstalowanego w pojeździe, jak i karty kierowcy, w wyniku której uznał, że doszło do naruszenia określonego w lp. 5.2, 5.4, 5.5, 5.7, 5.11, 5.12, 6.3.8 załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym oraz lp. 13, 14, załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym.

Z przeprowadzonych czynności kontrolnych funkcjonariusz Policji sporządził protokół kontroli nr [...].

Komenda Wojewódzka Policji w G. pismem z dnia 29 października

2024 r. (data wpływu 5 listopada 2024 r.) przekazała dokumentację z przeprowadzonej kontroli celem wszczęcia i prowadzenia postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli naruszenia.

W wyniku weryfikacji analizy danych cyfrowych dokonanej przez funkcjonariusza Policji organ stwierdził, że doszło do naruszeń określonych

w załączniku: 1) nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod: Ip. 5.2, Ip. 5.4, Ip. 5.5, Ip. 5.7, Ip. 5.11, Ip. 5.12, Ip. 6.3.8, Ip. 6.3.17, lp. 5.12 (organ stwierdził również naruszenie określone pod lp. 5.6, co wynika z akt sprawy, a co zostało pominięte w uzasadnieniu decyzji - przypisek tut. Sądu); 2) w załączniku nr 4 do ustawy o transporcie drogowym: Ip. 13, Ip. 14.

Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu drogowego z urzędu wszczął wobec przedsiębiorcy B. Sp. z o.o. postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w zakresie powyższych naruszeń z pominięciem naruszenia określonego w lp. 5.12 złącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zawiadomienie zostało doręczone w dniu 29 listopada 2024 r.

Na podstawie udostępnionych danych przez Biuro do spraw Transportu Międzynarodowego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego organ ustalił, że przedsiębiorca na dzień kontroli nie posiadał wydanych uprawnień krajowych, jak i międzynarodowych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Pismem z dnia 28 listopad 2024 r. Starostwo Powiatowe w W. poinformowało organ, że przedsiębiorca B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. posiada zezwolenie na wykonywanie transportu drogowego rzeczy nr [...]. Pojazd marki Scania o nr rej. [...] nie został zgłoszony do posiadanego uprawnienia. Funkcję osoby zarządzającej transportem pełni P. M. Do pisma dołączono kserokopię certyfikatu kompetencji zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy nr [...].

Mając powyższe na uwadze Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął odrębne postępowanie wobec osoby zarządzającej transportem.

W związku z pozyskaniem w toku postępowania administracyjnego prowadzonym wobec osoby zarządzającej transportem informacji, że nie jest ona i nie była nigdy osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie B. Sp. z o.o. Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zwrócił się do Starostwa Powiatowego w W. o udzielenie informacji o aktualnej osobie zarządzającej transportem.

W dniu 13 lutego 2025 r. poinformowano Spółkę o rozszerzeniu postępowania administracyjnego o naruszenie określone w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym pod Ip. 1.5 – niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę. Zawiadomienie w powyższym zakresie zostało skutecznie doręczone Spółce

w dniu 4 marca 2025 r.

Pismem z dnia 14 lutego 2025 r. Starostwo Powiatowe w W. poinformowało, że w piśmie z dnia 28 listopada 2024 r. omyłkowo wpisano informacje dotyczące innej firmy o podobnej nazwie i tym samym adresie. W rzeczywistości Starosta W. nie udzielił zezwolenia przewoźnika drogowego ani licencji oraz zaświadczenia na przewozy drogowe na potrzeby własne przedsiębiorcy B. Sp. z o.o. Przedsiębiorca ten do dnia 13 lutego 2025 r. nie złożył wniosku o zmianę adresu.

Mając powyższe na uwadze Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wystąpił do Starostwa Powiatowego w M. z zapytaniem czy Spółka posiada lub posiadał uprawnienie (zezwolenie, licencję, zaświadczenie) do wykonywania krajowego transportu drogowego rzeczy oraz czy zgłosił do posiadanych uprawnień kontrolowany pojazd marki Scania o nr rej. [...], a także o podanie danych dotyczących osoby zarządzającej transportem w danym przedsiębiorstwie.

Pismem z dnia 10 kwietnia 2025 r. Starostwo Powiatowe w M. poinformowało, że przedsiębiorca B. Sp. z o.o. z siedzibą w M. posiada zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nr [...]. Do przedmiotowego uprawnienia nie zgłosiło pojazdu marki Scania o nr rej. [...]. Osobą zarządzającą transportem jest P. M. Na dzień sporządzenia pisma, tj. na dzień 10 kwietnia 2025 r., ww. przedsiębiorca nie zgłosił zmiany siedziby wykonywania działalności gospodarczej.

Pismem z dnia 18 kwietnia 2025 r. Spółka została poinformowana, że rozszerzenie postępowania o naruszenie określone pod Ip. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegające na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowymi), w wymaganym terminie - za każdą zmianę - dotyczy zarówno niezgłoszenia pojazdu, którym wykonywano przewóz drogowy, jak i zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy. Przedmiotowe zawiadomienie zostało skutecznie doręczone Spółce w dniu 8 maja

2025 r.

Odnosząc się do poszczególnych stwierdzonych naruszeń organ pierwszej instancji wskazał, że:

1. lp. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – ustalono, na podstawie uzyskanych informacji ze Starostwa Powiatowego w M., iż przedsiębiorca nie zgłosił pojazdu marki Scania o nr rej. [...] do posiadanego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nr [...] wydanego przez Starostą M.

2. lp. 5.2.1 i 5.2.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy wykazała, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) w dniu:

- rozpoczął się w dniu 10 września 2024 r. o godzinie 00:00, zakończył w dniu 11 września 2024 r. o godzinie 12:32. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 32 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 32 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 15 września 2024 r. o godzinie 19:59, zakończył w dniu 16 września 2024 r. o godzinie 18:56. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 17 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 17 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 17 września 2024 r. o godzinie 09:33, zakończył w dniu 19 września 2024 r. o godzinie 00:56. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 21 godzin i 42 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 42 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 22 września 2024 r. o godzinie 18:46, zakończył w dniu 24 września 2024 r. o godzinie 06:12. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 32 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 32 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 24 września 2024 r. o godzinie 14:31, zakończył w dniu 26 września 2024 r. o godzinie 12:39. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 23 godzin i 3 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 13 godzin i 3 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 29 września 2024 r. o godzinie 19:13, zakończył się w dniu 1 października 2024 r. o godzinie 21:46. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 25 godzin i 17 minut. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 15 godzin i 17 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 4 października 2024 r. o godzinie 13:16, zakończył w dniu 5 października 2024 r. o godzinie 13:34. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 42 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 42 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin;

- rozpoczął się w dniu 7 października 2024 r. o godzinie 12:31, zakończył w dniu 8 października 2024 r. o godzinie 16:30. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 10 godzin i 43 minuty. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 43 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin.

3. lp. 5.4.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza zawartych na karcie kierowcy danych wykazała, iż:

- w "dwutygodniowym okresie rozliczeniowym" 16 września 2024 – 29 września 2024 ("tydzień" oznacza okres zawarty między godziną 00:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w niedzielę) kierowca przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 4 godziny i 29 minut. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd przez 94 godzin i 29 minut;

- w "dwutygodniowym okresie rozliczeniowym" 23 września 2024 – 6 października 2024 ("tydzień" oznacza okres zawarty między godziną 00:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w niedzielę) kierowca przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 19 minut. W ww. okresie kierowca prowadził pojazd przez 91 godzin i 19 minut.

4. lp.5.5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza zawartych na karcie danych wykazała, iż w dniu 25 września 2024 r. o godzinie 18:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 6 godzin i 7 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:39 dnia 26 września 2024 r. do godziny 18:46 dnia 26 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 53 minuty. W niniejszym przypadku koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin.

5. lp. 5.6.1 i 5.6.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza zawartych na karcie kierowcy danych wykazała, iż:

- w dniu 18 września 2024 r. o godzinie 09:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 8 godzin i 37 minut, tj. od godziny 00:56 dnia 19 września 2024 r. do godziny 09:33 dnia 19 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 23 minuty;

- w dniu 20 września 2024 r. o godzinie 03:42 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 5 godzin i 58 minut, tj. od godziny 21:44 dnia 20 września 2024 r. do godziny 03:42 dnia 21 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 2 minuty;

- w dniu 3 października 2024 r. o godzinie 02:51 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 3 godziny i 37 minut, tj. od godziny 23:14 dnia 3 października 2024 r. do godziny 02:51 dnia 4 października 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 23 minuty.

6. lp. 5.7.1., 5.7.2 i 5.7.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza zawartych w karcie kierowcy danych wykazała, iż:

- w dniu 10 września 2024 r. o godzinie 10:09 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 3 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 14:49 dnia 10 września 2024 r. do godziny 18:52 dnia 10 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 57 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 12 września 2024 r. o godzinie 07:04 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 4 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 16:25 dnia 12 września 2024 r. do godziny 23:29 dnia 12 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 56 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 15 września 2024 r. o godzinie 19:59 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 58 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:58 dnia 16 września 2024 r. do godziny 15:56 dnia 16 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 2 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 17 września 2024 r. o godzinie 09:33 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 06:15 dnia 18 września 2024 r. do godziny 08:06 dnia 18 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 9 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 22 września 2024 r. o godzinie 18:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 2 godziny i 18 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:49 dnia 23 września 2024 r. do godziny 11:07 dnia 23 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 42 minuty. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 23 września 2024 r. o godzinie 18:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 19 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 06:12 dnia 24 września 2024 r. do godziny 14:31 dnia 24 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 41 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 24 września 2024 r. o godzinie 18:46 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 21 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 12:49 dnia 25 września 2024 r. do godziny 17:10 dnia 25 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 39 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 29 września 2024 r. o godzinie 19:13 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 3 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:29 dnia 30 września 2024 r. do godziny 14:32 dnia 30 września 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 57 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 30 września 2024 r. o godzinie 19:13 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 53 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 08:36 dnia 1 października 2024 r. do godziny 13:29 dnia 1 października 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 7 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 4 października 2024 r. o godzinie 13:16 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 44 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 05:37 dnia 5 października 2024 r. do godziny 09:21 dnia 5 października 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 16 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin;

- w dniu 7 października 2024 r. o godzinie 12:31 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 31 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 04:38 dnia 8 października 2024 r. do godziny 08:09 dnia 8 października 2024 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 29 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin.

7. lp. 5.11.1, 5.11.2 i 5.11.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analiza zawartych na karcie kierowcy danych cyfrowych wykazała, iż kierowca:

- w dniu 10 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 29 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 59 minut w okresie od godziny 18:52 do godziny 00:38;

- w dniu 12 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 51 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 21 minut w okresie od godziny 10:08 do godziny 16:25;

- w dniu 17 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 17 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 47 minut w okresie od godziny 16:09 do godziny 02:40;

- kierowca w dniu 22 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty w okresie od godziny 18:49 do godziny 00:07;

- w dniu 26 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 20 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 50 minut w okresie od godziny 06:37 do godziny 12:39;

- w dniu 4 październik 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 57 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 27 minut w okresie od godziny 20:36 do godziny 05:27.

8. lp. 6.3.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – kontrolowanym okresie czasu pracy kierowcy tj. od dnia 10 września 2024 r. do dnia 8 października 2024 r. stwierdzono, że kierowca:

- w dniu 12 września 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa rozpoczęcia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 11 września 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 16 września 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 19 września 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 20 września 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 2 października 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

- w dniu 3 października 2024 r. nie zarejestrował w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli państwa zakończenia dziennego okresu pracy, ilość brakujących wpisów to 1;

Ponadto na podstawie danych z karty kierowcy stwierdzono, że kierowca w okresie od 4 października 2024 r. godz. 18:54 do 4 października 2024 r. godz. 20:30 przez okres 1 godziny i 35 minut nie zarejestrował wymaganych danych dotyczących okresów innej pracy, gotowości, przerwy lub odpoczynku.

9. lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – analizy danych cyfrowych z karty kierowcy wykazała, że naruszono obowiązek pobierania danych z karty raz na 28 dni. Z pobranego pliku cyfrowego z urządzenia rejestrującego, w okresie od 22 sierpnia 2024 r. do 8 października 2024 r. stwierdzono 39 dni zarejestrowanej aktywności. Oznacza to, iż przekroczono wymagany okres sczytywania o 11 dni.

Następnie, po dokonaniu wykładni przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika uregulowanych odpowiednio w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., organ wskazał, że strona postępowania nie dopełniła bez wątpienia ciążących na niej obowiązków wskazanych w ustawie o transporcie drogowym z własnej winy poprzez niedołożenie należytej staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej, zatem trudno rozpatrywać fakt powstania naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.

W wyniku rozpoznania odwołania B. Sp. z o.o. z siedzibą w R., zaskarżoną decyzją z dnia 18 marca 2026 r., nr BP.501.1918.2025.2462.GD11, Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy. Następnie organ odwoławczy przeanalizował i odniósł się kolejno do wszystkich stwierdzonych przez organ pierwszej instancji naruszeń, oceniając finalnie, że zostały one nałożone na Spółkę zasadnie.

Odnosząc się do wątpliwości Spółki w zakresie użytego przez kontrolujących programu Tachoscan organ odwoławczy wyjaśnił, że postawą ustalenia stanu faktycznego w sprawie są dane cyfrowe zapisane przez tachograf na karcie kierowcy lub w pamięci masowej urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, które to zostały pobrane w toku kontroli. Oprogramowanie takie jak Tachoscan służy do prezentacji danych zarejestrowanych w tachografie lub karcie kierowcy. Bez względu na to, jaki program zostanie użyty (Tachoscan czy inny) prezentowane w nim dane będą dokładnie takie same i w tych samych wielkościach, gdyż pierwotnym źródłem danych są informacje zawarte w pamięci karty lub tachografu cyfrowego, które to dane odzwierciedlają aktywność kierowcy.

Odnosząc się do zarzutu strony skarżącej w zakresie nieuprawnionego rozszerzenia postępowania o naruszenie, które nie zostało wskazane w protokole kontroli, tj. lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy wskazał, powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego, że ustawodawca przewidział możliwość zabezpieczenia zebranych w toku kontroli dowodów celem dokonania na ich podstawie oceny ewentualnych naruszeń przepisów regulujących przewóz drogowy. Jedynym ograniczeniem wynikającym z ustawy o transporcie drogowym dotyczącym możliwości zebrania i zabezpieczania materiału dowodnego jest to, aby dowody te dotyczyły zagadnień mieszczących się w dopuszczalnym zakresie kontroli. Wymienione tu uprawnia organów do kontrolowania i zabezpieczania materiału dowodowego służą temu, aby możliwe było dalsze prowadzenie postępowania administracyjnego i w rezultacie ustalenie, czy wskazane w protokole kontroli drogowej naruszenia miały miejsce. Nie można podzielić stanowiska, że jedynie szczegółowo opisane naruszenia w protokole kontroli drogowej mogą być podstawą do wymierzenia kary pieniężnej, podczas gdy w sprawie skarżącego naruszenia te nie zostały szczegółowo opisane, a do protokołu kontroli wpisano jedynie kategorie naruszeń. Co prawda protokół kontroli stanowi podstawowy dowód ustaleń faktycznych, ale jest on jedynie punktem wyjścia do ewentualnego wszczęcia postępowania administracyjnego w sprawach o nałożenie kar za poszczególne naruszenia. Zatem późniejsze wyjaśnienie w przeprowadzonym postępowaniu, czy naruszenia te rzeczywiście miały miejsce i ich doprecyzowanie nie może być uznane za jakiekolwiek naruszenie przepisów postępowania, nie mówiąc już o uznaniu takiego działania za skutkujące stwierdzeniem nieważności decyzji administracyjnej wydanej w tym postępowaniu, ze względu na wydanie jej bez podstawy prawnej. W tym kontekście organ odwoławczy przypomniał, że Spółka została prawidłowo zawiadomiona o wszczęciu postępowania w zakresie ujawnionego naruszenia lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz pouczono o prawie wzięcia czynnego udziału w toczącym się postępowaniu.

Zdaniem organu odwoławczego, analiza materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wykazała, że postępowanie w pierwszej instancji zostało przeprowadzone

z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ pierwszej instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c u.t.d.

B. Sp. z o.o. z siedzibą w R. zaskarżyła opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o stwierdzenie nieważności decyzji organów obu instancji wraz

z umorzeniem postępowania administracyjnego; ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez stronę skarżącą.

Skarżąca spółka zarzuciła naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie:

1. art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art 75 § 1. art. 78 § 1-2. art. 84 § 1 oraz art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U

z 2025 r. poz. 1691; zwanej dalej jako: "k.p.a.") polegające w szczególności na:

- zaniechaniu wszechstronnego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego,

- bezzasadnym pominięciu wniosków dowodowych skarżącego (przesłuchanie funkcjonariusza Policji, ustalenie osoby dokonującej analizy danych z karty kierowcy, udostępnienie protokołu przesłuchania kierowcy),

- dowolnej, a nie swobodnej ocenie materiału dowodowego,

- sporządzeniu uzasadnienia decyzji w sposób niepozwalający odtworzyć toku rozumowania organu i weryfikować zasadności odmowy przeprowadzenia wnioskowanych dowodów;

2. art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 lutego 2023 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. poz. 370 ze zm.), a także art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., poprzez przyjęcie za podstawę rozstrzygnięcia protokołu kontroli, który:

- został sporządzony przez Policję w związku z wypadkiem drogowym, a nie w ramach prawidłowo wszczętej i prowadzonej kontroli drogowej przewozu drogowego,

- zawiera istotne błędy (np. nieprawidłowe określenie charakteru przewozu jako międzynarodowego zamiast krajowego),

- nie obejmuje naruszenia, za które finalnie nałożono karę (np. naruszenie Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.td.), przy czym organ nie sporządził protokołu weryfikującego, o którym mowa w art. 74 u.t.d., lecz powiększył zakres zarzucanych naruszeń dopiero w toku postępowania administracyjnego;

3. treści przepisów rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego w zw. z art. 74 i art. 87 u.t.d. oraz art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., poprzez uznanie za podstawę nałożenia kary protokołu sporządzonego przez Policję podczas czynności powypadkowych lub pokolizyjnych, które nie spełniały wymogów formalnych i faktycznych kontroli drogowej przewozu drogowego;

4. treści art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz naruszenia związanego z art. 87 u.t.d., poprzez błędne przyjęcie, że skarżący dopuścił się stwierdzonych naruszeń, mimo że:

- protokół, na którym oparto ustalenia, zawiera istotne błędy i nie obejmuje części naruszeń,

- organy nie wykazały w sposób jednoznaczny i niewątpliwy, że w dacie zdarzenia spełnione były wszystkie znamiona stwierdzonych naruszeń,

- poważne wątpliwości co do charakteru przewozu (krajowy vs. międzynarodowy) oraz statusu pojazdu w kontekście zgłoszenia do zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika nie zostały wyjaśnione z poszanowaniem zasad postępowania dowodowego;

5. art. 15 oraz art. 127 k.p.a., przez pozorne rozpoznanie odwołania i utrzymanie w mocy decyzji WiTD bez merytorycznego odniesienia się do zarzutów i wniosków dowodowych strony, co w istocie pozbawiło skarżącego gwarancji wynikających z zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego;

6. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a k.p.a. w zw. z art. 107 § 1 pkt 6 k.p.a., poprzez brak przywołania w uzasadnieniu podstaw prawnych potwierdzających stanowisko organu drugiej instancji w kwestii możliwości nakładania pieniężnych kar administracyjnych przez organy państwowe w oparciu o wyliczenia i analizę wykonaną w programie Tachoscan, którym dysponuje organ oraz niewskazanie (niewyjaśnienie), co oznacza użyte sformułowanie "wystarczający sprzęt" wskazane w art. 38 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2026 r. poz. 143 ze zm.; powoływanej dalej jako: "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu. Przeprowadzona przez Sąd kontrola nie wykazała bowiem, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego.

Podstawę materialnoprawną rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na Spółkę kary pieniężnej w wysokości 41.950 zł, ograniczonej do kwoty 12.000 zł, stanowiły przepisy ustawy o transporcie drogowym.

Przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Przy czym, zgodnie art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12.000 zł.

Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 u.t.d. nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do u.t.d., do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku.

Oznacza to, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 3 u.t.d. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d.

Na podstawie art. 4 pkt 22 u.t.d. przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 u.t.d. dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

W kontekście zarzutów skargi, oceniając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu.

Natomiast ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Podkreślenia wymaga, że decyzje dotyczące nałożenia kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego po dokonaniu kontroli przez funkcjonariuszy Policji w dniu 11 października 2024 r., których czynności zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...] wraz z zawartym w załączniku opisem stwierdzonych naruszeń.

W takim przypadku funkcjonariusz Policji, który ujawni naruszenie, za które ustawa przewiduje karę pieniężną, przekazuje dokumenty z przeprowadzonej kontroli właściwemu ze względu na miejsce kontroli wojewódzkiemu inspektorowi transportu drogowego (art. 93 ust. 4 u.t.d.). Natomiast postępowanie administracyjne prowadzi i decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej wydaje wojewódzki inspektor transportu drogowego, co wynika z treści art. 93 ust. 5 u.t.d.

Stosownie do powyższego przyjąć trzeba, że ustalenia dokonane podczas kontroli przeprowadzonej przez funkcjonariuszy Policji mogły stanowić podstawę do prowadzenia przez wojewódzkiego inspektora transportu drogowego postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

Odnosząc się do zarzutów dotyczących przeprowadzonej kontroli wskazać należy, iż upoważnienie funkcjonariuszy Policji do jej przeprowadzenia znajduje oparcie w art. 89 ust. 1 pkt 1 u.t.d., który stanowi, że funkcjonariusze Policji uprawnieni są do kontroli dokumentów, o których mowa w art. 87 u.t.d. (w tym karty kierowcy, wykresówki, wydruków z tachografu). Ponadto, zgodnie z art. 129 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U z 2024 r. poz. 1251), policjant, w związku z wykonywaniem czynności określonych w ust. 1 (czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowanie ruchem i jego kontrolowanie), jest uprawniony do sprawdzania zapisów tachografu (pkt 5).

Zdaniem Sądu, w świetle powołanych przepisów, funkcjonariusze Policji byli uprawnieni do podjęcia czynności kontrolnych, nawet jeśli te czynności kontrolne zostały podjęte podczas czynności "powypadkowych".

Nie umknęło uwadze Sądu, że protokół kontroli nie zawiera podpisu kierowcy, jednakże odnotować należy, że protokół kontroli nie funkcjonował w sprawie jako jedyne źródło ustaleń, lecz jako element materiału dowodowego ocenianego łącznie

z dokumentacją fotograficzną oraz danymi z tachografu.

Organ nie był zatem zobowiązany do ponownego odtwarzania przebiegu kontroli, skoro okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia wynikały z innych, wzajemnie zgodnych dowodów, a strona skarżąca nie wykazała, aby przesłuchanie policjanta sporządzającego protokół, brak obecności kierowcy podczas kontroli, a co za tym idzie brak podpisu kierowcy na protokole, zmieniał treść zawartych na karcie kierowcy danych cyfrowych. Brak podpisu osoby kontrolowanej może mieć znaczenie przy ocenie całokształtu materiału dowodowego, ale nie prowadzi sam przez się do wyeliminowania protokołu z materiału sprawy. Podkreślić należy, że podstawę ustaleń stanowiły przede wszystkim dane cyfrowe zawarte na karcie kierowcy oraz informacje pozyskane ze Starostwa Powiatowego w M.

W tym miejscu wskazać należy, że nie zrozumiałe są zarzuty strony skarżącej, że nie udostępniono jej protokołu przesłuchania kierowcy, jak również nie wyjaśniono, kto dokonał analizy karty kierowcy. Organ pierwszej instancji w piśmie z dnia 12 grudnia 2024 r. poinformował stronę skarżącą o braku możliwości przesłania kopii protokołu

z przesłuchania kierowcy z uwagi nie przeprowadzenie takiej czynności przez funkcjonariusza Policji. Natomiast z akt sprawy oraz uzasadnienia decyzji organu pierwszej instancji jednoznacznie wynika, że funkcjonariusz Policji przeprowadził analizę czasu kierowcy na podstawie pobranych danych cyfrowych z tachografu zainstalowanego w pojeździe, jak i karty kierowcy, następnie organ dokonał weryfikacji tej analizy.

Zdaniem Sądu, organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu przeprowadzany był transport drogowy, kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń, we wskazany przez organy sposób, doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Nie przedstawiono w toku postępowania dokumentów (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków, czy rejestrowania danych, co podważałoby skutecznie zasadność nakładania kary za poszczególne uchybienia.

Odnosząc się do zarzutu związanego z wykorzystaniem oprogramowania Tachoscan, wskazać należy, program Tachoscan służy jedynie do odczytu danych pobieranych z tachografu cyfrowego oraz karty kierowcy i nie ma wpływu na treść rejestrowanych danych. Innymi słowy, kwestionowany przez stronę skarżącą program umożliwia jedynie wizualizację pobranych z karty kierowcy i tachografu danych cyfrowych. W załączniku I do rozporządzenia 165/2014 wskazano, jakie konkretnie wymogi musi spełniać urządzenie rejestrujące dane cyfrowe, nie zaś oprogramowanie służące do ich odczytu. Samej analizy dokonuje upoważniony do tego inspektor, który posiada konieczne kompetencje. Pobrane podczas przeprowadzonej w sprawie kontroli dane cyfrowe jednoznacznie wskazują natomiast, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Strona skarżąca z kolei nie przedstawiła żadnych dowodów podważających te ustalenia faktyczne. Z wyprowadzonymi przez organ wnioskami Sąd, w składzie rozpoznającym sprawę, zgadza się zauważając jednocześnie, że to w istocie przeciwne twierdzenia strony skarżącej są gołosłowne i jako takie stanowią w zasadzie proste zaprzeczenie formułowanym przez organy tezom. Strona skarżąca nie wyjaśniła, na czym konkretnie polega podnoszony zarzut i jaki mógłby mieć istotny wpływ na wynik sprawy, skoro w zasadzie nie wskazuje nawet na niewłaściwe odczytanie przedmiotowych danych.

W odniesieniu do formułowanych przez stronę skarżącą zarzutów, że postępowanie nie powinno dotyczyć naruszenia określonego w lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d., skoro naruszenie to nie zostało ujęte w protokole kontroli, Sąd w pełni podziela stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego, co do wystąpienia podstaw do nałożenia na stronę skarżącą kary również za to naruszenie.

Jak wskazano w zaskarżonej decyzji, nie można zgodzić się z twierdzeniem, że jedynie szczegółowo opisane naruszenia w protokole kontroli mogą być podstawą do wymierzenia kary pieniężnej. Co prawda protokół kontroli stanowi podstawowy dowód ustaleń faktycznych, ale jest on jedynie punktem wyjścia do ewentualnego wszczęcia postępowania administracyjnego w sprawach o nałożenie kar za poszczególne naruszenia. Zatem późniejsze wyjaśnienie w przeprowadzonym postępowaniu, czy naruszenia te rzeczywiście miały miejsce i ich doprecyzowanie nie może być uznane za jakiekolwiek naruszenie przepisów postępowania.

Podkreślić należy, że organ wszczynając postępowanie administracyjne ma obowiązek weryfikacji całości zebranego podczas kontroli materiału dowodowego.

W przypadku gdy uzna, że doszło także do innych niż te stwierdzone podczas kontroli naruszeń, ma prawo do rozszerzenia zakresu postepowania o te naruszenia. Sytuacja taka niewątpliwie zaistniała w niniejszej sprawie, ponadto jeszcze przed wydaniem decyzji strona skarżąca została poinformowana o rozszerzeniu postępowania. Nie może również ujść uwadze, że wysokość nałożonej kary za powyższe naruszenie, nie miała wpływu na istotę zapadłego w niniejszej sprawie rozstrzygnięcia, to jest na ostateczną wysokość nałożonej kary pieniężnej w kwocie 12.000 zł (wysokość ta została bowiem ograniczona na podstawie art. 92a ust. 3 ustawy (łączna suma kar za stwierdzone naruszenia stanowiła kwotę 41.950 zł).

Końcowo Sąd zważył, że w toku postępowania Spółka nie wykazała, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazała też wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjęły zatem organy, w sprawie nie występowały okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącej.

Konkludując, zdaniem Sądu, przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało tym bardziej przepisów art. 6, art. 7, art. 11, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 6 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Mając powyższe na uwadze Sąd nie podzielił zarzutów skargi, ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego.

W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.

Skargę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a.